體制外的變革者：本田啟示錄【歐素華】

作者：歐素華。東吳大學企業管理學系助理教授。專注於跨域創新與商業模式變革。


當創新遇上機構，在管理學上並不是太新鮮的議題，但是在這個風起雲湧的數位變革時代，卻更顯得發人深省。新興的行動支付業者衝擊傳統金融體系，網路電視（OTT）撼動傳統有線電視產業的遊戲規則，新興的文青旅店改變傳統商旅經營模式，一頁頁創新變革篇章，正在重塑這個時代的商業樣貌。

英國首相邱吉爾曾說：The longer you can look back, the farther you may look forward.

因此，當我們面對新時代的變革，不仿回顧一下過去產業中的創新者，如何改變原有機構裡的遊戲規則。以下要介紹的是日本第二大汽車製造商本田（Honda）在1973~1976年間，如何以市場後進者之姿，逐步改變日本在汽車排放的技術標準。以下將先介紹汽車市場概況(Ei & Arie, 2016)。

（一）1970年代的美日汽車市場

在日本汽車產業，政府機構一直扮演關鍵角色。日本經濟產業省（Ministry of Transportation and Ministry of Trade and Industry, MITI）負責監督與引導汽車產業發展，日本環境保護局（Japanese Environmental Protection Agency，EPA）則負責決定汽車排放標準。員工安全、產品安全、市場規範、出口配額等都有政府相關規範把關。也因此，汽車業者必須設法滿足政府相關規定，連帶地，也必須符合社會期望，以取得合法性。

汽車排放標準更被視為重要規定。美國國會在1970年12月通過空氣淨化法（Clean Air Act），規定在1975年汽車業的碳化氫（HC）與一氧化碳（CO）必須減量90%，氫氧化物（NOx）則必須在1971～1976年間減量90%。空氣淨化法要求美國環境保護局（EPA, US Environmental Protection Agency）必須嚴格執行法規。但可以想像，美國汽車業必然設法延緩實施。

他們辯稱排放控制成本過高，也不易取得控制排放的科技。主要汽車廠大力遊說反對排放標準。在1972年5月，三大汽車廠奇異（GE）、克萊斯勒（Chrysler）、與福特（Ford Motor），在政府回絕汽車廠要求延緩實施排放後，向聯邦法院提出訴訟。在1972年12月19日，美國哥倫比亞法院提議美國環境保護局重新思考限時減量排放。但美國環境保護局維持原案。三大汽車廠再度發動訴訟，美國哥倫比亞法院二度請求環境保護局重新思考。在1973年4月，美國環境保護局終於同意延緩空氣淨化法實施。

接著要說明日本的汽車市場。首先是特殊的「旋轉門機制」（revolving door system）。傳統上，日本退休官員會空降（日文稱為amakudari）產業界，甚至在1950~1975年間，「空降制度」被視為推動日本汽車、鋼鐵、石油、發電等重要產業發展的制度，因退休官員所擁有的專業知識、制度規則、與政府人脈連結，有助於這些新興重要產業的發展。根據日本經濟產業省統計，在1949~1973年間，共有12位退休的經產省副首長受僱於大公司。在1966年，經產省次長在退休後擔任豐田汽車執行董事。

其次是汽車產業的分級制度。在1961年，日本汽車廠等重要產業為了回應資本市場自由化所帶來的國際競爭，經產省特別依照汽車廠的設計與製造能力，實施汽車業分級製造，主要分為一般大眾車款、小型車與特殊車款。豐田（Honda）、日產（Nissan）與馬自達（Mazda）是少數可製造全車款的汽車大廠。至於本田在1973年間，僅在小型車市場取得低於6%的市場佔有率。

本田自1959年起，一直是世界最大摩托車製造商，也是世界領先的內燃機製造商，每年生產超過1400萬台內燃機。但是當本田在1960年代宣稱已推出降低排放裝置，並希望以此提高摩托車市佔率時，日本經產省、汽車協會（JAMA, Japan Automobile Manufacturers Association）、與其他政府機構並不承認本田是汽車廠商。本田沒有來自經產省的空降官員，缺乏政府與產業連結，也因此被視為汽車市場裡的弱勢者（low power actor）。

在政府機構與產業大哥都不理會本田排放技術的現實下，本田汽車要如何以市場新秀之姿，改變劣勢？

（二）機構強勢主導，本田首戰失利

在1970年代，日本汽車業開始外銷美國市場，因此也必須遵守美國汽車排放規定。1974年，日本經產省召開公聽會，就1976年即將實施的氫氧化物（NOx）減排規定進行技術可行性分析。

特別是，當時日本政府相關機構缺乏評估經濟與技術分析能力，必須仰賴產業先驅的技術報告與經濟情報。也因此，日本汽車大廠找到切入點，嘗試影響汽車減排的立法過程。在10人決策委員會中，有八位來自國家級研究機構，但對汽車專業科技缺乏背景知識。另外兩位，一是石油產業代表，另一位則是Kiyashi Yamoto（以下簡稱矢本先生）。他身兼日本汽車協會主席，經常代表汽車產業遊說政府。由於矢本是唯一汽車產業專家，有能力提供技術與市場情報以型塑委員會對減排標準之討論，因此這個委員會被暱稱為「矢本委員會」。矢本代表的是日本汽車協會的利益，而背後的影舞者就是豐田與日產汽車。

當美國空氣淨化法延緩實施後，日本汽車業也以此為由，認為廢氣減排措施將影響出口競爭力。主要汽車大廠宣稱，減排技術的挑戰太多、太昂貴、且不必要。也因此，在豐田與日產汽車主導下，日本汽車協會在1974年1月25日強烈拒絕執行氫氧化物（NOx）減排標準。

相對的，本田汽車則在1974年5月，執行長也是創辦人本田宗一郎（Soichiro Honda）宣布，本田汽車早就達到氫氧化物（NOx）減排標準，並且通過實驗室測試與汽車模擬實測。

相反的，由日本經產省舉辦的公聽會上，豐田與日產不但宣稱達到減排技術上的不可行，更直指目前科學上並無證據顯示汽車排放是空氣污染的主要來源。最終，日本環境污染控制中央委員會在1974年作出決議：氫氧化物（NOx）減排標準在技術上不可行，因此必須延期實施。

（三）挟外力反擊：訴諸媒體大眾與美國環境保護局

本田創辦人本田宗一郎有深厚的科研精神與過人膽識，他在1980年更獲得美國機械工程師學會頒發荷利獎章（Holly Medal）。本田宗一郎被譽為：多彩的個人主義者與偏執的機械工程人（colorful individualist and eccentric mechanic）。在1966年，當日本經產省未核定本田為汽車製造商時，本田宗一郎激烈回應道：「我們有權利生產汽車。除非你是我們的股東，才有權利控制我們。」

本田宗一郎決定對汽車大廠的減排合謀，放作出反擊。1971年在宣布下一系列車型前，本田發佈新聞宣稱，他們有能力達到美國政府的減排要求。不採用主要大廠的觸媒轉化器，本田將研發簡約內燃機引擎（稱為CVCC引擎）。

這個做法同時達到兩大效益。一是對內的研發內聚力。原本汽車減排的內燃機（CVCC）設計還在開發階段，而且當時有高達60位工程師還投入傳統觸媒轉化器研發。但隨著本田的主動發佈，研發團隊趕緊調整研發順序，將CVCC列為研發首務，必須全力投入。二是對外減排共識。本田的高調宣布成為各大媒體頭條，因而引起廣泛大眾對空氣汙染與減排的高度關注。

讓日本汽車產業震驚的是，美國環境保護局在1973年核准本田CVCC內燃機，成為首個符合1975年減排規定的汽車引擎。之後，美國國家科學院（National Academy of Science）更高度評價CVCC在減排與節能的技術成就。1973年10月，本田在美國市場推出Honda Civic車系。1974年榮獲美國道路測試雜誌（Road Test）頒發年度進口車輛獎。

1973年10月，第一次能源危機爆發。石油輸出國家組織（OPEC）決定禁運美國，導致美國汽車市場對小型車的需求大增，特別是日本的Honda Civic。1975年，本田因此名列美國進口車第四名。

（四）以地方包圍中央：訴諸市政府與環保團體

雖然在美國市場大為成功，不過傳統大廠如豐田等，仍認為CVCC技術不可行，且不具經濟效益。在主要大廠影響日本經產省的減排緩議後，本田汽車則轉往另一股正快速興起的力量：市政府與環保團體。隨著城市空氣汙染問題的日益嚴重，日本主要大城市政府決定採取措施與日本大廠討論汽車排放問題，而這讓本田取得先機。

另一方面，在1970年代日本環保團體興起，而且開始懂得運用公民力量集結來對抗企業財團決策。包括對光化學煙霧的反對抗爭運動等。在1974年7月，日本環境保護局舉辦氫氧化物（NOx）減排公聽會後，這些環保與公民團體決定轉向對日本政府施壓，甚至將主要汽車大廠汙名化，要求他們遵守氫氧化物（NOx）減排標準。

1974年8月，主要城市的政黨組織召開圓桌會議，並且試圖瓦解過去日本經產省十人委員會與日本汽車大廠的聯結關係。在環保團體與政治壓力下，日本經產省決定成立獨立機構以研究其他替代性排放技術發展可行性。

獨立機構的成立，讓本田有了著力點。本田提出檢測報告，說明CVCC引擎可以達到1976年的氫氧化物（NOx）減排標準。相對於其他汽車大廠抱持敵對態度，不願提出相關檢測報告，本田持續與各市政府的政黨組織與環保團體維持良好關係，並且不斷提供各種減排測試報告。

本田甚至倡議，若其他汽車大廠也可以使用CVCC引擎，日本主要城市就可以達到減排規定。本田的數據報告也讓環保團體找到對付汽車大廠的切入點，以此反駁豐田與日產原本聲明減排標準難以達到的說法。

獨立機構在1974年10月提出報告說明：1976年的氫氧化物（NOx）減排標準完全可以達成，而且在CVCC 引擎只需要一年就能量產的情況下，原本的減排時間表應具可信度。獨立機構甚至尖銳地批評政府：技術發展在嚴格的法規執行下，應是可行的。監督汽車產業達到排放控制標準，乃是政府的必要責任。

媒體的報導更大幅提高本田CVCC引擎的合法性。在1974年日本第二大報紙《朝日新聞》高達257篇有關減排的報導中，有高達216篇力倡落實氫氧化物（NOx）減排規定。

在地方政府、獨立機構與媒體報導的倡議下，新上任的日本首相Takeo Miki要求日本環境保護局重新思考減排議題。過去汽車大廠宣稱減排的成本過高，不具經濟效益的理由已不充分。本田突破性的CVCC技術幫環保團體找到適當的切入點，也幫助自己找到反敗為勝的契機。

最終，日本環境保護局拒絕大廠要求1976年暫緩氫氧化物（NOx）減排規定，並且要求所有汽車大廠在1978年都要達到減量標準。

（五）體制外的破壞式創新：重建合法性網絡

在本田的個案中，我們可以發現許多破壞式創新者勢必很難見容於既有的利益結構，要在既有市場施力，恐怕也是事倍功半，甚至船過水無痕。因此，如何尋求體制外的發展，以逐步建構合法性，成為所有破壞式創新者最重要的一課。在本田的科技創新過程中，可以得到以下啓發。

第一，權力的相對性。對本田來說，原有的權力結構，包括日本環境保護局、下設的十人委員會、三大汽車廠等，對氫氧化物（NOx）等廢氣減排規定，看似建立牢不可破的利益結構。但本田卻反而爭取美國環境保護局核准與美國科學院的認同，取得外部合法性，進而建立在日本國內的發言權。

從這個角度來看，當創新者無法取得內部合法性時，其實可以挟外以自重，先取得外部合法性，在由外部向內部施壓，突破原有的利益結構。也因此，看似牢不可破的權力結構其實是相對的，外部的權力可能高於內部的權力結構，地方的權力聯盟可以衝擊中央權威，社群團體與媒體的力量可以影響決策方向。

第二，變革的機遇性。對本田來說，要建立自己在汽車產業的發言權，並非一蹴可及，而必須循序漸進，推動變革。這一系列的變革背後，往往是對機會的敏銳察覺與掌握。本田有效掌握到美國對減排的需求以及一次能源危機，而能啓動第一波變革，先在海外建立灘頭堡。然後掌握到國內環保團體在1970年代風起雲湧對抗大集團企業的契機，轉進國內啓動變革。最後在主要城市政黨與新聞媒體發揮第四權的持續推動下，找到全面變革的轉機。能源危機、環保時機、政治轉機，本田因能掌握每一次變革的契機，而能因勢利導，完成變革。

第三，資源的可用性。相對於傳統汽車大廠積極邀請退休官員轉職，以建立與政府機構往來關係的特殊資源，本田汽車根本無足夠資源邀請強有力的「空降部隊」；而即使本田真的邀請到退休官員，恐怕仍不及三大汽車廠的力量，仍陷孤軍作戰。從這個角度來看，退休官員是三大汽車廠的珍貴資產，但卻非本田的有利資源。相對的，本田憑藉專業汽車引擎研發實力，就能以專業的數據分析與經濟評估，爭取到美國環境保護局、美國國家科學院、地方政府、環保團體的支持。

由此觀察，對許多新興創業家來說，傳統上的有力資源或可用資源，對創業家來說，未必適用，也未必好用；尤其這些資源更早已形成某種資源相依關係後，更難以突破既有資源組合關係。重新建構專屬的資源網絡，才有助於創業家建立合法性。

總結來說，突破性的創新確實不易見容於既有的機構利益與資源網絡，創業家必須積極地由權力相對性建構新的權力網絡，由變革機遇性掌握一系列改變的契機，並由資源的可用性重新建構專屬資源相依關係，如此才能建立自己的機構合法性。

參考文獻：

Ei, S., & Arie, Y. L. 2016. A Resource Dependence Perspective on Low-Power Actors Shaping Their Regulatory Environment: The Case of Honda. Organization Studies, 38(8): 1039-1058.